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4 决策XiNShUHaiGe CoM（第14页）

第二种，供小于求，缺司机，价值分配向司机倾斜。

在2018年下半年，整体供需环境变成供小于求，司机计费时长占比明显提升后，对司机而言，原来拼车提升计费时长占比进而提高收益的作用被明显削弱，而此时乘客端表现为打不到车的痛点明显。

基于这个供需环境，我们认为此时约束条件已经发生变化，对乘客方我们更多是满足原有快车用户能打到车的诉求，而司机收入的机会成本变成了接快车单的收入。

所以，我们基于价值分配向司机倾斜的导向，重新设计价值分配机制：对乘客采取两口价的方式，即乘客承担拼不成的风险；对司机，基础价格为快车价格的实时计价模式。

如果行程中没有拼成，司机提供的就是快车服务，在司机的视角，他应该获得和快车一样的收入，这就需要基础计价和快车保持一致。

如果行程中拼成，司机在额外提供服务的同时（即使拼成乘客完全顺路，也还有接驾送驾的额外成本和心理成本），创造了更高的单位价值，司机希望能够分配到更多的利益，不然就觉得“不值得”

，所以需要有一个规则可以相对公平地把共乘的价值分配给司机。

之前的拼成返利因为只考虑拼成结果（拼成几单），不考虑拼成质量（具体共乘的里程），并不是一个公平的分配策略。

所以综合权衡之后，我们使用了共乘计价的模式，共乘的收益=共乘里程×里程费单价×共乘倍率。

比如一次行程，共乘有1公里，里程费单价为1元，共乘倍率为0.5，司机可以额外获得1×1×0.5=0.5元（见图4–1）。

这样，对于司机而言，拼车单一定是有更高价值的订单，从而保证拼车的司机生态在供小于求的环境下是正向循环。

图4–1拼车模式里程

S1、S2、S3、S4、S5是司机完整的行驶里程，这一部分可以获得对应的里程费。

S2和S4是两单共乘里程段，可以获得额外的两单共乘里程费。

S3是三单共乘里程段，可以获得额外的三单共乘里程费。

关于拼车的合理价值分配模式，目前仍然在持续探索中。

这个案例同样也验证了感知价值才是真正的用户价值。

比如实际上基于快车价格实时计价的司机计价模式，从数据来看，是能够通过提升计费时长占比来提升司机收入的，但也只有部分司机认可（也可能是司机觉得自己因为接拼车单付出了更多的心力成本）。

而即便在供大于求的情况下，我们通过新的价值分配方式提升了司机收入（且提供了选择的自由），也不是所有司机都认可其价值，这就相当于又加了一层约束条件，提升了这个案例权衡的复杂性。

4.4.4关于乘客物品遗失在车上问题的权衡

遗失物品是网约车平台的常见情况，丢手机、丢包、丢各种证件等等，每天都有大量的案例在不断发生，且由于各种问题出现矛盾。

如果没有标准的服务策略（规则+流程），乘客要求司机送回，司机通常都不会接受，而有的乘客会认为“送回东西”

就是平台服务之一，于是就产生冲突。

先从这件事的权责来看，应该认为乘客需要承担责任，这也是社会大众能够接受的判责方法。

最著名的过失认定的法律原理是汉德公式，B商家>平台”

的指导思想，假如网约车平台也有“乘客>司机>平台”

的指导思想，可以在此案例上认为乘客有更大价值空间。

不过，这同样不能解决所有问题。

若是遇到任何利益冲突都简单套用此指导思想，最后的结果就一定是没有司机的生存空间了。

任何公式和抽象概念，都要考虑约束条件。

那应该怎样考虑这个问题呢？还是从问题可能引发的结果来看。

先说两个前提条件。

第一，跟出租车行业相比，网约车平台对司机的约束力其实是弱了很多的。

出租车司机与出租车公司是雇佣关系，公司对司机有更强的管控力，司机的工资是跟他的表现严格挂钩的，而失去一份有五险一金的职业，且要损失租车的费用，成本很高。

网约车平台的司机除了与租车公司签了几年协议的，离开的沉没成本大都比较低。

在网约车司机的管理或运营中，形式和思路其实更像运营C端用户，司机的体验不是不需要考虑的问题。

第二，更关键的问题是，各地的供需情况不一致。

也就是说，有的地方司机本来就稀缺。

那是不是应该区别对待，在这些地方，对司机优待一些，哪怕会损失一些乘客的体验，以保证更多的乘客需求被满足？如果这么做，长期来看，乘客的需求满足率会更高但满意度会下降。